Supermotorower
CPI SM 50 Supermoto
Maciek Medyj, fot. Michał Nejbauer
Kiedy przychodzę gdzieś z kaskiem, zaraz ktoś mnie pyta, na jakim to motocyklu teraz przyjechałem. Przeważnie odpowiadam: „skuter, ale naprawdę wielki”, czy „taki mały chopper” albo „enduro”. I ludziom to wystarczy, czasem tylko chcą jeszcze wiedzieć jakiej firmy i ile poleci. Ostatnio muszę wyjaśniać, co to znaczy „supermoto”. Prawie nikt z ludności niemotocyklowej zupełnie nie wie o co chodzi; czy ten motocykl, którym przyjechałem, jest taki super, czy co, i zaraz żąda wyjaśnień: „a jaki to sprzęt, że taki fajny”, albo „o, coś super, a co konkretnie”. Słysząc, że to tylko taki typ, a w zasadzie w tym przypadku tylko motorower, każdy kończy wywiad, no chyba, że złoży się akurat tak, że omawiany wehikuł zobaczy. „Nooo, faktycznie super, rzeczywiście tylko 50-tka?”. A stara wiara osiedlowa, pamiętająca czasy WSK, w ogóle nie może się nadziwić, że taki mały tu jest silniczek, schowany w tym budzącym respekt „opakowaniu”, a że rozwinie ponad setkę to już nikt nie wierzy.
A jednak. CPI SM, supermoto, czyli coś podobnego do enduro, ale na oponach szosowych, rzeczywiście osiąga trzycyfrowy wynik na swoim ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Wygląda przy tym całkiem poważnie i jak ktoś się nie przyjrzy trudno mu się zorientować, że to tylko motorower. CPI SM jest stosunkowo wysoki i posiada wszystko, co każdy szanujący się motocykl powinien mieć. Oczywiście dwa koła, hamulec tarczowy przy każdym, z modnie ukształtowanymi tarczami, zawieszenie o dużym skoku z pojedynczym elementem resorująco-tłumiącym z tyłu, z regulacją wysokości, dwa lusterka, reflektor przedni z przełączaną funkcją świateł mijania i drogowych, diodowe kierunkowskazy i tylną lampę ze światłem stop. Najbardziej zakręconym elementem wyposażenia jest układ wydechowy z katalizatorem, którego brzmienie stawia na nogi wszystkich w promieniu stu metrów. Zbiornik paliwa o pojemności 7,5 litra z kranikiem zamykającym i przełączającym na rezerwę, wystarczy do przejechania, w zależności od stylu jazdy, od 200 do 300 kilometrów.
Zachowanie sprzętu na asfalcie jest wzorowe, można szybko pokonywać zakręty nie przejmując się popularnymi w naszym kraju dziurami, oprócz tego typowo wielkomiejskie przeszkody takie jak płaska policja drogowa, krawężniki, podjazdy a nawet schody, nie stanowią dla CPI żadnego wyzwania. Sześć biegów do wyboru pozwala na dostosowanie prędkości do stopnia skomplikowania pokonywanych przestrzeni, doskonale działające hamulce obronią przed nieprzewidzianymi sytuacjami, a terenowe zawieszenie wyskoczy z każdej opresji. Silnik wkręca się do 11000 obrotów, co można i usłyszeć i zaobserwować na ekranie pokładowego komputera, z którego wskazań można też odczytać takie cenne informację, jak przebieg całkowity, dzienny, czas okrążenia, prędkość średnią i aktualną godzinę. Siedzenie jest twarde i wąskie i raczej nie sprzyja dalszym podróżom. 50 kilometrów i można własnego nie poznać. Choć zawsze można dla odpoczynku stanąć na podnóżkach.
Ale nie wszędzie jest asfalt, a zew natury może okazać się silniejszy od rozsądku, więc co wtedy. Postanowiliśmy to sprawdzić. Zresztą zawsze się zastanawialiśmy, czy enduro lepiej jeździ po asfalcie, czy supermoto w terenie, czyli co jest bardziej uniwersalne do „codziennej” jazdy. Okazało się, CPI SM wyposażone w opony, które nie są zupełnie gładkie, może poruszać się dość swobodnie po polnych drogach, ba nawet piach o głębokości do 10 centymetrów nie jest dla niego specjalnie groźny, wymaga tylko nieco większego skoncentrowania ze strony kierowcy, gdyż czasem może bujnąć sprzętem nieco gwałtowniej w którąś stronę. W głębszym piachu supermoto oczywiście grzęźnie, tak z powodu braku ostrzejszego bieżnika opon, jak i niedostatku mocy. Ale wszelkie zjazdy, podjazdy, dziury można atakować śmiało, byle pamiętać, żeby zawsze przejeżdżać najniższą częścią zagłębień, celem uniknięcia groźnego bocznego uślizgu któregoś z kół, szczególnie przedniego. Natomiast absolutnie unikać należy mokrej trawy i błota, gdyż na takich nawierzchniach motorek zachowuje się jak na lodzie, czyli w zasadzie natychmiast przybiera pozycję horyzontalną.
Jest też parę rzeczy „technicznych”, na które można ponarzekać - po pierwsze brak kick-startera, wprawdzie jest pych-starter, ale nie wyobrażam sobie nastolatka, który ledwo sięgać będzie z tego motocykla do ziemi, rozpędzającego się w trybie nożnym celem awaryjnego uruchomienia silnika. Po drugie – silnik lubi wysokie obroty, jeśli są za niskie oczywiście nie gaśnie, ani nie szarpie, natomiast nie da się go zmusić do przyspieszenia, trzeba redukować bieg. W najciaśniejszych zakrętach okazuje się, że dwójka na wyjściu nie ciągnie od razu śmiało, a do jedynki schodzić nie wypada. Acha, skoro o wypadaniu mówimy – zdarzało mi się znaleźć luz między piątką a szóstką, ale tylko przy jeździe z używaniem sprzęgła, której nie polecam. Sprzęgło w motocyklu powinno służyć tylko do ruszania i zatrzymywania.
Nie da się ukryć, że królestwem CPI SM jest miejska dżungla, oraz oczywiście tor wyścigowy i branie udziału w zawodach, organizowanych wszędzie na świecie, również w Polsce. Robi duże wrażenie samym wyglądem, ostrzejszym od niektórych „dorosłych” sprzętów tego typu, a na pewno najciekawszym w klasie 50 cm³. Inni motorowerzyści, szczególnie skuterzyści, mogą pozazdrościć mu osiągów i przede wszystkim możliwości eksploracji obszarów niedostępnych dla tych ostatnich. Fakt, jest trochę droższy od skutera z podobnym silnikiem, ale o ile poważniej się wygląda na takim sprzęcie. Westchnienia płci przeciwnej gwarantowane. 
Za pomoc w realizacji testu dziękujemy firmie
STEO Sp. z o.o. w Łomiankach, ul. Konarskiego 50
